Фрахтовые стратегии в высокий зерновой сезон.
Не секрет, что на рынке фрахта азовского моря ежегодно случаются существенные сезонные всплески ставки фрахта, связанные не только с урожаем (хотя и давление урожая должно быть достаточно сильно) но и с погодными условиями и ограничениями в движении флота.
Не исключением стал и сезон 2025-го 2026-го годов. Давление урожая пришлось на сентябрь поскольку уборка началась в целом на 14-20 дней позже чем обычно. Одновременно с этим или почти одновременно были введены новые требования по безопасности, касающиеся инспекций судов, в том числе, не применявшейся ранее водолазный осмотр. Дополнительным фактором, приведшим к росту фрахтовой ставки, явилась непогода существенной продолжительный сгон, то есть понижение уровня воды в портах нижнего Дона и Азовского моря, серьёзно осложнивший движение. Как результат наличного тоннажа стало не хватать и ставки как минимум удвоились с июльских значений, что, впрочем, не привело к удвоению прибыли с судовладельца по причине значительного удлинения рейсооборота и появления издержек, связанных с водолазным осмотром судна. Последнее справедливо и для глубоководных портов.
Естественно, такое положение вещей не является удобным, либо легко прогнозируемым для экспортёра, который в подобных условиях не имеет возможности продавать товар наперёд, опасаясь убытков.
Казалось бы, решением вопроса мог бы стать перевод грузопотока в глубоководный порт типа Новороссийска или Туапсе или Тамани. Необходимо при этом понимать, что порты эти в настоящий момент перегружены сезонным зерном, да и перестройка логистический схемы займёт не менее 30-40 дней, а за это время динамичный рынок Азовского моря может полностью измениться.
Немаловажно и то, что порты Азовского моря и порты нижнего Дона не являются на данный момент санкционными в отличие от Новороссийска; да и если вести работу на коротком плече, например продавая не далее Эгейского моря или даже Восточного Средиземноморья, то даже такая динамичная ситуация на рынке фрахта не приводит к существенному улучшению позиции экспортёра в случае перехода глубоководный порт.
Более всего страдает перевалка на рейде порта Кавказ, поскольку речной тоннаж простаивает из-за маловодья, а в то же время морской тоннаж простаивает по причине отсутствия малого тоннажа и считает демередж. Расходы экспортёра перестают быть прогнозируемыми. И действительно, с прогнозируемым ростом ставки на перевозку и спорта Ростов-на-Дону порт Кавказ до 25-26 $ и с учётом стоимости перевалки порядка восьми – девяти долларов стоимость товара на рейде порте Кавказ будет на 33 – 35 $ выше чем в Ростове-на-Дону что делает в целом более рентабельными отгрузки из глубоководных портов. Однако справедливо это будет лишь в том случае, когда финальный порт назначения будет достаточно отдалён от точки отгрузки, возможно даже находиться вне Средиземного моря, например Саудовская Аравия, Оман, Ирак и так далее.
Стратегии крупных зерновых экспортёров давно известны - в первую очередь это приобретение собственного тоннажа для контроля над стоимостью перевозки на плече до рейда порта Кавказ, в отдельных случаях и приобретение собственного морского тоннажа. Это весьма накладно и требует серьезных организационных мероприятий, но от простоев по причине снижения уровня воды и досмотров не спасает всё равно.
Мелкие же экспортёры вынуждены действовать по ситуации, которые развивается весьма динамично. И, честно говоря, мелким экспортёром в данный момент не позавидуешь - слишком много неизвестных уравнений экспорта: капризная погода, быстро меняющаяся ставка фрахта, изменяющаяся пошлина на экспорт зерна и прочее. Это фактически вымывает мелких партнёров с рынка в момент существенного роста фрахтовой ставки. С другой стороны, крупные игроки выдавливают мелких игроков с рынка массового зерна: пшеницы, ячменя, кукурузы, оставляя лишь некоторые нишевые продукты незатронутыми. Единственной работоспособной стратегией небольшого экспортёра является «продажа от наличия судна»: получив судно экспортёр пытается в течении короткого времени продать товар, но, зачастую это не удается сделать. Негативным для рынка является создание видимости существования множества высокотарифицированных перевозок и завышение рыночных ожиданий судовладельцев против реально существующей ситуации.
Отдельно следует отметить экспортёров не продовольственных товар таких как уголь металлопродукция продукции деревообработки и так далее. Экспорт данных групп товаров меньше зависит от сезона и резкий рост ставки фрахта приводят к тому, что стратегии фрахтования может встать заключение длительных контрактов, которые в высокий сезон будут исполняться по более низким ценам чем зерновые, а в низкий сезон возможно немного более высоким ценам чем зерновые. Это поможет привлечь системного перевозчика, снизить риски и прогнозировать стабильную прибыль вне зависимости от высокого или низкого зернового сезона, введение пошлин, ограничений, прочих неурядиц.
